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Pour info, le projet est abandonné faute de temps (construction villa de mon fils) l'engin est en pièces si celles-ci peuvent servirent elles sont en vente sur le site aerocoin.fr à des prix très très bas!!!

 
 
Ce site est en constante évolution,(actualiser F5) car le maximum de pièces est fabriqué à la main, sans machine sous ordinateur (cnc ou autres), un simple tour conventionnel, une simple fraiseuse, l'outillage classique. Vous pouvez prendre ce que vous voulez sur ce site, même le breveter ou le commercialiser, personnellement je me fais plaisir en concevant cet appareil, c'est cela la retraite, très petite mais très petite. Le but, pouvoir concevoir une machine sortant un peu de l'ordinaire et sécuritaire, pouvant être reproduite par des constructeurs amateurs peut fortunés.(S'ils en restent.) La description de cette machine est dans le désordre, on commence par la, par ici, cela dépend du temps disponible, du matériel, de trouver les solutions, bien sur des moyens financiers, c'est la raison de cette unique page qui décrit uniquement la fabrication d'un autogyre pas comme les autres, pas de plan pour le moment tant que ce truc ne vole pas et bien sur quelquefois on  a tendance à répépier ! Inventé en 1923 par l'Espagnol Juan de La Cierva, l'autogire mi-chemin entre l'hélicoptère et l'avion représente la solution pour voler dans de bonnes conditions, dont au fil de ce site nous verrons les avantages de cette formule. Difficile d'imaginer que cet ensemble puisse tenir l'air et c'est bien le cas, mais comment cela est-il possible lorsque l'on regarde ces fines lames au dessus d'un fin mat emporter une charge, c'est ce que nous allons essayer sans calcul savant d'expliquer, comment vole un autogyre, pas d'aile encombrante, une simple hélice horizontale appelée rotor, ça vole en sécurité par rapport à un avion, ça ne décroche pas, un pilotage facile et demande guère de place dans un garage. Cela ne doit pas vous faire oublier que cet engin, une fois en l'air doit être piloté dans les règles de sécurité, d'ailleurs vous pouvez lire cette page: Sécurité. Etant  pilote privé avion avec licence voltige, j'ai jugé préférable de faire des heures avec un instructeur, comptez une dizaine d'heures pour maitriser l'engin et plus pour le plaisir. Pourquoi préférer un autogyre plutôt qu'un avion ULM ? Un avion c'est encombrant avec ses ailes même pliées, c'est difficile à ranger dans un garage, le revêtement c'est fragile, éléments mécanique mobiles importants, tringleries, renvois, il lui faut une piste assez longue pour le décollage idem pour retour sur terre, une visibilité réduite aile haute ou basse, manœuvre en l'air délicate, ne peut voler en cas de grand vent, ne peut rester immobile en l'air (autorotation) ne peut faire demi-tour sur place etc... L'autogyre c'est le contraire, enfin presque !

 

Un peu de théorie.

Décomposition des forces aérodynamiques.

Le rotor doit pouvoir porter le poids total de l'autogyre,(portance), mais d'autres forces viennent s'y opposer, la traînée, cellule de l'autogyre, le mat, les empennages, le disque rotor suivant son inclinaison, ne reste plus que la résultante aérodynamique (RFA). La propulsion est en général assurée par un moteur thermique d'une puissance suffisante entre 50 et 120 chevaux, moteur placé soit à l'avant (traction) soit à l'arrière (mode propulsif).

 

 

Mais pour générer de la portance le rotor doit tourner dans un sens ou dans un autre aucune importance, à une vitesse d'environ 350 tours/minute.

Le disque rotor doit dans ces conditions faire un angle le plus important pour offrir une plus grande surface au vent.

Remarquez l'angle du rotor par rapport au mat vertical,

ainsi que l'angle de la pale face au vent relatif 24 degrés,

 

et l'angle de la pale opposée 16 degrés, pourtant les pales sont reliées entre elles.

On peut en déduire que le vent relatif soulève la pale, passé ce stade elle va être poussée par ce vent et va emmagasiner de l'énergie nécessaire à la rotation.

Il faut noter que le souffle de l'hélice propulsive n'a aucune incidence sur la pale,

si ce n'est que de mettre l'intrados en surpression,

c'est bénéfique.

 

Pourquoi et comment  ce rotor tourne t-il ?

Sous la force du vent, les pales se mettent en mouvement comme un moulin ou une éolienne, différence le moulin est bien face au vent et la surface du disque est importante, le profil peut être n'importe quoi en général il est plat (c'est une toile qui recouvre une armature de bois) cette surface plate  fait un angle avec la direction du vent.

Cet angle s'appelle ; l'angle d'incidence.

Vous connaissez bien sur l'effet que produit le vent sur la main vitre ouverte c'est mieux, et en roulant de préférence avec une voiture mais tous véhicules se mouvant dans l'espace produit un vent relatif en fonction de sa vitesse.

Si vous faites variez l'inclinaison en positif de votre main vous allez sentir une pression sous votre main et voir vos poils (dépression) dessus se relever (si vous êtes un homme, pour une femme collez des fils de laine, effet garanti). Vous avez créé un profil, pression et dépression votre main monte.

 

 

Oui je sais, me suis planté dans le sens d'une flèche !! Mais laquelle?

 

Grâce à cette incidence de la pale le vent (flèches rouge) est dévié créant ainsi une force obligeant la pale à tourner, (flèches jaune) cette force est transformée en énergie mécanique pour le moulin, sur l'autogyre celle-ci est transformée en portance.

C'est bien tout cela mais sur l'autogyre le rotor n'est pas face au vent et présente un angle variable et pourtant il tourne !! Les pales ont un profil d'une certaine forme (nous verrons cela), un profil plat ne peut tourner que face au vent, difficilement avec un angle différent  il tourne mais avec une vitesse bien trop faible pour créer une portance c'est plutôt du moulinage , donc il faut un profil adapter pour avoir une portance, mais encore faudrait qu'il tourne et avec un angle d'incidence le plus faible possible, pour avoir moins de traînée, mission impossible!

Et pourtant en y regardant de plus près, nous avons une pale qui avance et une qui recule dans le vent relatif, une seule pale nous intéresse la pale reculante, en effet celle-ci est moins portante par rapport à sa copine (en rapport avec la vitesse du vent relatif ou du déplacement de l'engin)(*), elle descend (sa copine monte) et son incidence augmente, le vent relatif va pousser cette pale par le dessus et par le bord de fuite, la ça va plus on est dans un cas inverse de la normal puisqu'il faut normalement que ce soit le bord d'attaque qui soit face au vent et le dessous en surpression !

Et bien malgré tout une portance va exister vers l'avant de la pale reculante en plus elle devient génératrice de traction puisqu'offrant une plus grande surface à celui-ci et cela va permettre l'entretien du régime rotor, aux alentours de 350 tours/minute et ceux malgré la vitesse de l'appareil on peut dire que le régime s'auto stabilise, c'est pour cette raison que le rotor doit être pré lancé (à la main ou autre) si vous voulez une mise en rotation,(ou autorotation) seul face au vent, il ne tournera pas!

Reste l'épineuse question de la descente verticale à vitesse zéro, le rotor continue de tourner malgré tout ! la c'est un nouveau domaine, ne vous inquiétez pas il ne s'arrêtera pas, nous n'allons pas vous l'expliquer car nombres d'ouvrages abondent dans cette théorie et il serait malhonnête de reprendre leurs propos.

C'est pour cette raison qu'il ne faut pas faire en vol cette fameuse et mortelle figure de la "cloche" entraînant une perte des tours rotor, impossible à retrouver.   (*)Vitesse en bout de pale 450km/h, vitesse de l'appareil 150km/h reste donc 300km/h soit une vitesse qui procure une portance puisque l'appareil vole à 150km/h, bien sur plus l'on se rapproche du centre du rotor plus la portance diminue.

Mais comme les angles d'incidence sont différents entre pale montante et descendante la portance est rétablie.

 

Livre à lire: L'autogyre et sa technique de Xavier AVERSO et Jean FOURCADE également, L'autogyre de la théorie à la pratique de Vincent HOFFMAN.

Définition d'un profil.

Comme un profil d'aile d'avion le profil d'une pale est défini par son bord d'attaque, son bord de fuite et sa corde. Il y a surpression sur l'intrados et dépression sur l'extrados, les filets d'air doivent se déplacer plus vite sur le dessus du profil pour arriver en même temps que ceux parcourant le dessous, la pression diminue, par contre ceux du dessous, vont plus vite, la pression augmente, condition requise pour créer une portance.

 

 

Pale avançante et reculante.

Remède a la dissymétrie aérodynamique.

Une égalité de portance entre la pale avançante et la pale reculante est permise par une variation de l'angle d'incidence appelée

variation cyclique automatique.

Cette variation automatique est obtenue grâce à une articulation de battement charnière à axe horizontal ou axe de battement.


Sur la figure ci-dessous nous voyons qu'en B la vitesse relative augmente, ainsi que la portance, à cet endroit, la pale et animée d'une vitesse de montée (Vm).

Il en résulte une diminution d'incidence ( changement de direction du vent relatif) ce qui a pour effet de diminuer la portance et de stabiliser la pale.

l'inverse se produit, la vitesse relative diminue, ainsi que la portance, la pale descend (Vd),

ce qui provoque une augmentation d'incidence (changement de direction du vent relatif),

la portance augmente et la pale se stabilise.

Dissymétrie aérodynamique.

La dissymétrie aérodynamique est donc une dissymétrie de vitesse due à l'avancement il s'en suit une dissymétrie de portance et de traînée.

L'autogyre est soumis à un moment de basculement qui rendrait le vol impossible retournement de l'appareil si le rotor était lié rigidement au plateau rotor.

L'écoulement dissymétrique axial.

Devant mes yeux le fil de laine rouge perdait son alignement, l'autogyre dérape, le vent relatif est légèrement décalé par rapport à l’axe de la machine.

Pour le ramener dans l’axe, il suffit d’agir avec les palonniers, le pied attire la laine et repousse la bille. Traduction pour ramener la machine à un vol non dérapé,

le fil de laine doit être dans l’axe de la machine et la bille au centre. Si la bille est à droite, le fil est à gauche, il faut donner du pied à droite et vice et versa.

Souvent en autogyre vous avez la figure au vent, vous pouvez sentir le dérapage, par la force qui s'exerce sur votre joue, si c'est la droite,

pied à droite puisque dérapage vers la droite et bien sur l'inverse si celle de gauche, pied à.........

Maintenant que nous avons compris comment tourne un rotor il faut le réaliser le reste, parce qu'un rotor seul ne sert à rien.

 

Le projet de réalisation d'un autogyre.

C'est un biplace en tandem, plus facile à piloter et présentant un maître couple moins important qu'un biplace cote à cote, également au niveau du centrage, structure tube inox 50x50x1mm et 2 mm, tube de 30x30x1.5, tube de 25x25x1, tube de 20x20x1, soudé TIG. Bipoutre pour avoir le dégagement d'hélice afin d' abaisser le centre de poussée, un empennage horizontal très généreux et pas trop exposé aux turbulence de l'hélice, engendrant des vibrations dans la cellule, ainsi que deux gouvernes de direction disposées de façon à créer un effet tunnel. Pourquoi un bipoutre ? simplement pour obtenir une rigidité plus importante de l'ensemble arrière, en effet avec une seule poutre l'empennage arrière vibre, par les turbulences de l'hélice et par les vibrations du moteur, risquant bien que cela soit improbable un risque de fissure du métal. Les réservoirs sont de chaque coté placés sous le moteur réalisé en deux blocs, le centre de gravité est ainsi reculé, réalisés soit en alu soudé ou composite de forme rectangulaire. Ils communiquent entre eux de façon à garder toujours la même capacité, un renfoncement est prévu pour la batterie qui se trouve au pied du mat, de chaque coté est installé les roues du train principal, au début une barre de torsion devait servir d'amortisseur, mais trop lourd c'est deux blocs en caoutchouc qui serviront d'amortisseurs. Il était prévu qu'ils rentrent dans les profils d'aile mais pour le moment ils sont fixes. La cellule, en résine composite sera réalisée suivant la procédure du moule perdu, même chose pour les capots moteur, elle est pourvue de portes pour accéder au siège sans lever la jambe, plus facile à réaliser deux petits pare-brise était prévu, ils sont remplacés par un pare-brise plus long venant presque fermer le poste avant, pour accéder au poste il faut lever ce pare-brise, évidemment une verrière est plus jolie mais coute très chère et n'est pas réalisable par nos moyens d'amateurs, voir ce lien 

http://www.youtube.com/watch?v=DsxHQClXuek.

Les réservoirs étant déplacés, la place libérée sert de coffre à bagages et n'influence pas le centrage. Le moteur est quand à lui un véritable problème, quel moteur utilisé surtout avec un refroidissement à air, le choix ou plutôt le hasard c'est porté malgré moi sur un BMW 1100 bicylindre avionné Chapelet, pas la joie mais......j'aurai préféré un moteur d'avion tournant lentement, explication plus bas. Une structure en balsa du châssis à été réalisée afin de déterminer les points faibles l'ensemble a été lâché d'une hauteur 2 mètres pour évaluer les endroits à renforcer et rester dans un poids raisonnable pour la classe ULM. La roue avant n'est pas conjuguée au palonnier, mais mise dans l'axe grâce à un ressort, pour tourner il faut freiner en bout de palonnier comme sur les avions Rallye, les freins aux pieds libèrent les mains pour le pré lancement et autres occupations. La tête du rotor est entièrement fabriquée maison, bien sur en s'inspirant de ce qui existe car le bureau d'étude est plutôt du genre restreint. A noter, celui-ci tourne vue dessus dans le sens des aiguilles d'une montre l'inverse des autres à cause du moteur et pour éviter une mécanique compliquée sur le mat, pignon inverseur axe et ennuis en plus. Les pales du rotor sont en alu extrudé, plus sur qu'une tentative de réalisation en résine, on aurait pu les réaliser, mais prudence de nos jours et ceux qu'ils nous restent!
Il fallait réaliser quatre voir deux moules, de 4 mètres 50 dans un U en métal de construction bien droit et plat, dans un local de préférence bien chauffé, faire deux gabarits, en plastique, en circuit imprimé ou autre, un pour le dessus un pour le dessous, remplir de plâtre Molda et racler comme les staffeurs, laisser sécher, enduire, racler fin, pour avoir quatre moules bien lisse, laisser sécher et passer une bonne dizaine de couche de cire à démouler par moule qu'il faudra lustrer ! Après, c'est le gelcoat, la fibre, la résine, le longeron métal, les attaches, le noyau coupé au préalable en expansé au fil chaud, retourner la fibre pour le collage du bord d'attaque de fuite, refermer le moule et bien serrer, enrouler ce moule d'un câble chauffant et laisser cuire pendant X heures, pour des fois découvrir un résultat pas des plus agréables à l'ouverture. Ceci est une brève description d'un moyen, il n'est pas le seul, plusieurs façons de faire existent. 

 

Moralité vaut mieux faire des économies et acheter des pales en alu !

Le rotor son profil, largeur de pale (corde), son diamètre.

Le profil utilisé est en général un profil CLARK Y, un NACA 23012, mais un modèle plus récent (de 1946) plus porteur existe le NACA 8H12

en voici les coordonnées, que vous pouvez utiliser avec l'excellent logiciel TRACFOIL.

 

NACA8H12

1.0000000 0.0000000 0.9499000 0.0012000 0.9001999 0.0034000 0.8011000 0.0189000 0.7025000 0.0384000 0.6036000 0.0585000 0.5039000 0.0767000 0.4029000 0.0903000 0.2997000 0.0953000 0.2475000 0.0924000 0.1961000 0.0860000 0.1450000 0.0763000 0.0943000 0.0626000 0.0691000 0.0538000 0.0442000 0.0431000 0.0198000 0.0294000 0.0080000 0.0201000 0.0036000 0.0152000 0.0000000 0.0000000

0.0114000 -.0095000

0.0169000 -.0112000

0.0302000 -.0141000

0.0558000 -.0174000

0.0809000 -.0192000

0.1057000 -.0206000

0.1550000 -.0224000

0.2039000 -.0235000

0.2525000 -.0242000

0.3003000 -.0245000

0.3971000 -.0249000

0.4961000 -.0244000

0.5964000 -.0229000

0.7988000 -.0164000

0.8998001 -.0105000

0.9500000 -.0063000

1.0000000 0.0000000

La vitesse circonférentielle se calcule comme suit :
V = vitesse circonférentielle m/s
V = d x π x n/6/100
d = Ø du rotor en m
л = 3,14
n = vitesse de l'axe rotor environ 350 en tours/min
Exemple : le rotor a un diamètre de 8 m.
V =8m * 3.14 * 350tours * 6 / 100 = 527.52km/h. En bout de pale !!

La largeur du profil suivant le poids.

On admet une largeur de pale (corde) pour un monoplace de +/-160 mm, pour un biplace une largeur(corde) de +/-215 mm voir plus,

bien sur le diamètre augmente, de environ 7 mètres pour un monoplace à plus de 8 mètres pour un biplace. On garde la même longueur des pales,

mais on augmente le diamètre en jouant sur la dimension du porte pales, il faut savoir que la portance d'un rotor est maximal un peu en dessous du milieu de la pale,

alors que la partie vers le centre la vitesse de déplacement est trop faible pour offrir une portance, il faudrait alors avoir un profil plus large,

réalisable en résine mais pas en alu ou alors deux portions raccordées= surpoids, risque de casse.

Une idée à creuser.

Je n'ai personnellement pas le temps de réaliser cette expérience, si un rotor ne porte que vers le milieu de la pale, la ou une vitesse est acceptable afin d'obtenir une portance le reste c'est du poids inutile vous en conviendrez.

Alors en voyant évoluer un frisbee on peut se poser la question, comment vole t-il ? C'est un disque avec le bord retourné et mis en rotation la c'est intéressant,

cette rotation lui confère une stabilité gyroscopique, pourquoi ne pas en fabriquer un plus grand d'un diamètre à calculer afin de compenser la perte de portance du rotor. Idée saugrenue ou réalisation possible ?

 

 

La pièce principale la tête de rotor.

Pièces en aluminium aviation pas question d'utiliser une autre qualité, ne vous amusez pas à faire cette pièce en alu 6060 !!!
Ces schémas du rotor ne sont la qu'à titre d'information, cela vous donne une idée de la conception d'un rotor, bien sur rien ne vous empêche de vous en inspirer pour une éventuelle réalisation,

mais attention vous devez avoir l'outillage nécessaire, à savoir les plus importants :

Un tour d'atelier de bonne qualité, les modèles chinois sont assez précis pour cet usage!! les modèles Français trop chers.
Une fraiseuse également de bonne qualité.
Une perceuse sur colonne.
Perceuse électrique avec et sans fils.
Un poste de soudure TIG, ( Tungsten Inert Gas) en bon français (soudure sous gaz neutre avec électrode tungstène).
Une scie à onglet avec lame diam 305x3mm 80 dents 5° négatif. TCG, uniquement pour l'alu.
Une scie à métaux avec lames de bonne qualité (grosse denture pour l'alu et l'inox).
Une balance afin de peser les pièces en double.
Bien sur l'outillage classique, rajoutez en plus beaucoup de patience et regardez ou vous mettez vos mains, de préférence derrière l'outil plutôt que devant si vous voulez piloter votre appareil !!

 


 

Type de roulement  SKF utilisé 3206 prix ~ 40,66 € .

Ci-dessous celui que je préfère  le 3306 de SKF.

 

 

Boulonnerie (à titre indicatif).

Axe d'entretoise des roulements BTR de 16 à 20 mm 80Kg/mm²  inscription sur la tête; 8.8 = 550Mpa.

Flasques support de porte-pales BTR de 8 mm 80Kg/mm².

Axe porte-pales BTR 10mm 80Kg/mm².

Largeur du porte-pales standart France 80 mm (mais rien ne vous empêche de faire plus large).

Prenez même si c'est plus cher de la boulonnerie aviation.

 

http://www.technocalcul.com/FR/calcul-couple-serrage-vis-normalisee-resultat.php site très utile,

également ce site:

http://aviatechno.free.fr/files/metauxalliages.pdf

Fournisseurs de produits:

 

Aluminium 2017 :  Ets ALMET / Ets EMILE MAURIN ,

INOX, tube carré/rond/plat :    Ets ALMET / Ets EMILE MAURIN / Ets SAPIM.

Visserie : Ets EMILE MAURIN.

Roulement : Ets SKF par un grossiste prix du 3306 (~116.12€  HT).

Outillages : Ets OTELO, coûteux mais de bonne qualité. 

Ci-dessous quelques vues de rotor.

 

Rotor lourd ou léger ?
A ce sujet existe une polémique, certain sont partisan d'un rotor lourd d'autre léger, qui croire? En réalité quels sont les avantages et inconvénients de ces rotors.
Le rotor léger semble être le mieux placé pour un ULM, moins lourd il permet d'emporter plus de carburant ou autres, mais que ce passe t-il en cas de perte de tours dans une décharge?

 Reprend-il aussi vite que ceux perdu? Le rotor lourd semble être plus sur, plus d'inertie il a tendance à garder ses tours en décharge,

il semble cependant demander plus de temps pour retrouver les tours perdus, pas évident quoiqu'il en soit il est plus sécurisant en atterrissage avec plus d'inertie.

 

 

 

 

 

 

 

 

ASTUCE:

 

Pour reconnaitre facilement des chutes d'alu :

prendre l'équivalent d'une tasse à café d'eau,
ajouter une cuillère de soude caustique en poudre, mélanger avec un petit bout de bois.
Ensuite déposer une grosse goutte de cette mixture sur vos chutes à identifier et attendre 5 minutes.
Maintenant il s'agit d'aspirer cette goutte avec un bout de sopalin ou de coton sans essuyer, sans frotter la surface.
Résultat: empreinte blanche AG3, empreinte noire 2017 (AU4G)  le noir c'est le cuivre.

 

Les alliages (2017 2024) ont de nombreuses applications en aéronautique et en mécanique.

En général, ils sont utilisés pour des pièces soumises à des contraintes.

L'alliage le plus connu de ce groupe est le 7075 utilisé en aéronautique, armement, sport.

Le porte pales.

Comme son nom l'indique, il sert à maintenir les pales entre elles, il doit être solide puisqu'il va travailler en étirement sous l'effet de la force centrifuge (plusieurs tonnes !!)

lors des ressources et en cisaillement, le cube au milieu (sucre) sert de support d'articulation de battement (charnière à axe horizontal) et à maintenir les plaques ou

sont raccordé les pales. Il oscille 2 fois par tour sous l'effet de battement (pales avançantes et reculantes).

Note: L'autogyre est soumis à un moment de basculement qui rendrait le vol impossible, si le rotor était lié rigidement au plateau rotor.

Il est traversé par un axe qui ne subit pas tellement d'effort !! si ce n'est que le poids de l'appareil additionné des éventuelles ressources, alors vaut mieux

en fin de compte qu'il soit de bonne qualité.

la charge rotorique maximum atteinte en vol est de 6,5 tonnes, et oui !!!

Il s'agit d'un porte pale fixe, il en existe d'autres permettant le réglage des pales mais trop compliqué à la construction amateur.

Sa construction doit être précise car c'est lui qui détermine le calage des pales et de l'alignement, (vibration).

Calcul de la résistance à l'effort:
sur la tête des vis est gravé 2 chiffres séparés par un point. exemple 8.8 .
premier chiffre =  résistance à la rupture en traction en dizaine de Kg/mm²,

deuxième chiffre limite élastique en dizaines de % par rapport à la limite de rupture.
8.8= résistance à la rupture de 80 kg/mm2 en traction, déformation élastique en traction 80 x 80% = 64 kg/mm2.
Cisaillement résistance à la rupture 70% de la traction.

Exemple de calcul:
vis de diamètre 18mm de qualité 8.8:
L'épaisseur du filetage est déduit du diamètre de la vis, diamètre utile, 20-4 =16mm.
La section de la vis (s=pi x rayon²) est donc de 3.14159 x 8 x 8 = 201.062 mm²
Si la vis est marqué 8.8 sa limite d'élasticité avant qu'elle ne se déforme
étant de 64 kg/mm2 l'effort maximum sera de 201.062mm² x 64Kg/mm² =12.868 Kg ou 13 tonnes !

Cette vis cassera à 201.062 x 80 = 16.085 Kg en traction, et à 70% de 16.085=11260 Kg en cisaillement.

Le calage des pales et leurs équilibrages.

Image ci-dessous mesures pour un calage à 2° toutes les pièces sont en 2017.(sauf boulonneries).

L'équilibrage.

Passons maintenant à l'équilibrage, comme tout profil il existe un centre de gravité et un centre de poussée, laissons tomber le centre de poussée et essayons de trouver le centre de gravité de la pale, pour cela il faudrait poser celle-ci sur une lame bien aiguisée et longue de 4 mètres, bien droite surface bien plate et de niveau, je doute que vous ayez cela sous la main ou la méthode de la croix plus simple mais moins précise.

Ensuite alourdir vers le bord d'attaque pour obtenir l'équilibrage, vous avez trouvé le centre de gravité du profil.

Pour ce genre de profil pas la peine de vous en faire, voici les mesures pour une pale: une tige de 8 mm de diamètre sur 2 mètres et une tige de 12 mm sur 1mètre 45 collée à l'époxy. Ne pas oublier de bien bloquer en bout de pales par une vis, un taraudage, une clavette ou autre sinon danger mortelle en cas d'éjection!

 

Personnellement les tiges ne sont pas collées à l'époxy mais au mastic translucide genre Rubson, cela permet d'avoir les tiges qui ne vibreront pas et la possibilité de faire un réglage de balourd, uniquement sur les tiges de 12 la tige  fixées aux vis pointeau afin de pouvoir les faire avancer ou reculer.

 

 

Ci-contre le système retenu.

En gris les plaques porte-pales

En rouge  la butée, qui sera réalisée en alu coulé, longueur de 30 cm et fixée aux plaques par des vis de 4.

En bleu la cale taillée pour l'incidence des 2 degrés.

 

 

La mise en chantier de la tête de rotor pour un biplace.

L'usinage consiste à enlever de la matière afin de permettre

 le passage des boulons de fixation.

Remarquer le petit épaulement à gauche il servira de butée lors de l'usinage de l'autre coté.

 

Photo ci-dessous.

 Usinage d'une joue porte pale, les deux cotés sont diminués pour permettre le passage des boulons

 de fixation avec le bloc porte roulement, il reste à arrondir les angles,

 fraiser pour diminuer l'épaisseur et

percer les trous au diamètre des boulons soit 8mm.

 

En fin de compte et après conseils avisés,

la joue de gauche est ajourée au milieu pour le passage de l'écrou,

en effet il est plus judicieux de serrer l'ensemble plutôt qu'un taraudage.

Les deux joues seront ensuite réunies ensemble et usinées afin d'avoir les mêmes cotes.

La machine n'est pas assez puissante.

 

 

Ci-dessus ce très joli dessin reflète un mauvais réglage de la machine,

en effet la fraise n'est pas bien d'équerre avec la pièce,

ce n'est pas bien grave.

 

Ça commence à prendre forme !

Résultat une jolie pièce bien solide en alu 2017.

La base fait 120mm par 36mm et 20mm d'épaisseur, la partie centrale mesure 70mm de large pour 115 mm de haut et l'épaisseur est de 17mm,

les deux trous en bas vont recevoir les boulons diamètre 8 il y en a un autre au milieu soit au total 6 boulons de 8 en haute résistance de quoi tenir plus de 10 tonnes !!

Volontairement aucune ajouration n'a été effectuée afin de diminuer son poids, faute de calcul de résistance il est préférable de laisser cette pièce dans cet état.

Son poids est de 590 grammes, qu'aurait on gagner en faisant une ajouration? Le perçage en haut au milieu va recevoir l'axe du

porte pales en 18 mm de diamètre traversé par un boulon de 12mm, la aussi un boulon de 10mm aurait suffit mais!!

Les deux petits perçage vont recevoir une pièce tournée en plastique pour cacher la sortie de l'axe.

Sur la photo ci-dessous la pièce en alu 2017 est prête pour un petit tour, c'est un  bloc

de 120x120x20mm, un autre de même cote fermera l'ensemble emprisonnant le roulement.

Reste maintenant à ne pas se louper car avec un tour conventionnel, il faut y aller à tâtons,

surtout pour la gorge d'encastrement du roulement

ou il ne doit pas y avoir le moindre jeux, il fait 72mm de diamètre il faudra donc 71,98mm de diamètre fini,

il sera rentré en force à la presse hydraulique,

ne pas oublier qu'une montée en température de la pièce fausse les mesures.

 

A défaut d'obtenir cette cote un collage du roulement est possible avec la colle type LOCTITE 638

bloquant ainsi le roulement.

LOCTITE 638
Pour jeu jusqu'à 0,25 mm
Résistance dynamique très élevée.

Permet d'élargir les tolérances d'usinage, rend étanche et protège les pièces contre la corrosion
Pour les applications nécessitant une résistance maximum dans les assemblages ne devant pas être
démontés (axes et pignons)

Néanmoins, il sera plus aisé de sortir ce roulement en chauffant la pièce avec un décapeur thermique.
Marque » LOCTITE
contenance brute » 50
contenance nette(ml) » 50
couleur » vert
durée avant début de prise(mn) » 10
durée avant résistance finale(mn) » 720 modèle nr » 638
résistance au cisaillement(mpa) » 22 à 40
type de conditionnement » flacon
type de résistance » forte
jeu » non
température de pointe(°c) » +150
viscosité(mpa.s) » 2000 à 3000

 

Une fois cette pièce terminée, roulement installé, entretoise posée,

il faut passer au comparateur pour vérifier s'il existe un ballant d'axe en la faisant tourner.

 

 

 

Voila les cages sont terminées, le vrai roulement ne sera pas poser,

c'est une bague du même diamètre qui viendra à la place,

permettant de vérifier le bon alignement et surtout séparer facilement les cages.

 il faut maintenant nettoyer et redresser les cages à la fraise, percer les 2 trous

 M6 pour tenir les cages ensemble, deux M8 pour écarter les cages pour changer le roulement si besoin,

percer 4 trous M4 pour la plaque de 3mm ou seront posé les amortisseurs caoutchouc de battement.

A noter, le prochain bloc tenant le roulement sera fait d'un seul morceau d'alu.

 

 

Comment bien repérer les perçages des boulons de 8mm, merci les tiges de guidage des vieilles imprimantes.

 

Réception du roulement et des bagues autolubrifiantes.

 

 

 

                                                

le roulement est rentré en force et stabilisé avec de la loctite.

Il manque la plaque recevant les amortisseurs et le capuchon en plastique d'étanchéité d'axe du roulement.

 

 

l'axe en inox de 80x18mm du porte pale, qui sera serré entre les flasques par un boulon de diamètre 12 mm
Sur la vue ci-contre, La rotule est réalisée en inox de 5mm d'épaisseur et de 50mm de large,

usinage tenon/mortaise, la partie foncée est le dessus de

la rotule ou le boulon d'axe rotor va venir ce fixer, la partie claire est la partie avant.

Même usinage de l'autre coté qui recevra le bras de commande, le frein et le pré lanceur.

Contrairement à une idée reçue l'inox n'est pas dur mais mou (relatif) gras et collant utilisez un arrosage pour évacuer les copeaux, j’utilise de l'huile soluble, mais obligation de bien nettoyer et sécher la machine après. Cependant il est tenace, c’est à dire qu'il est difficile de couper la matière.
Les spécialistes de l'inox utilisent des fraises qui se rapproche plus d'une coupe "alu", en effet il faut quelque chose d'extrêmement coupant.
Si vous utilisez une vieille fraise émoussée c'est ça mort assurée.
Comme conseillé, il faut réduire la vitesse de coupe mais surtout ne pas réduire l’avance, bien au contraire, ne pas hésiter à rentrer dedans.
Le but étant de ne pas faire frotter la fraise contre l'inox sinon mort assurée de celle-ci en peu de temps.

Les plaquettes carbure dans l'inox oui mais, seulement des plaquettes prévues pour l'inox avec vitesse réduite et des passes importantes.

A éviter sur des petites machines.

Usinage :
Du point de vue de l'usinage les aciers inoxydables peuvent être classés en deux catégories :
  • Les aciers ferritiques et surtout martensitiques s'usinent pratiquement de la même manière que les aciers de construction classiques de même dureté, il est cependant conseillé de réduire légèrement les vitesses de coupe.
  • Les aciers austénitiques se distinguent des aciers de construction ordinaire par leur faible limite d'élasticité, leur allongement important avant rupture et leur forte aptitude à l'écrouissage, ce qui oblige à modifier les conditions d'usinage dans des proportions parfois très importantes. D'une manière générale il faut utiliser des machines plus puissantes, très rigides, ne vibrant pas, et fixer très énergiquement les pièces que l'on veut travailler. On privilégiera les fortes profondeurs de passe à des vitesses relativement faibles.
Les angles de coupe doivent être les plus grands possibles pour accentuer la solidité des arêtes et faciliter l'évacuation de la chaleur.

Les liquides de coupe jouent un rôle particulièrement important dans le cas des aciers austénitiques. Une très forte onctuosité (capacité d'un lubrifiant à se fixer solidement aux parois par suite de divers phénomènes d'adsorption) est nécessaire : on utilisera donc des huiles minérales soufrées ou sulfochlorées additionnées éventuellement de corps gras comme l'huile de ricin ou de colza.

 

Ci-dessous les plaques sont usinées prêtes pour l'emboîtement

Ci-dessous les plaques montées, le grand coté est destiné à recevoir le frein rotor de l'autre coté la barre de commande en tube inox de 30x30 le pignon du pré lanceur.

Le dessus sera doublé par une autre plaque afin d'augmenter la résistance.

 

Le dé terminé, qui sera installé dans la cavalier ci-dessus, les douilles sont en acier recouverte de téflon assurant un parfait glissement sans jeux.

Cette vue montre la rainure faite dans le bloc pour obtenir une butée de 14 degrés.

La tige est en inox de 6 mm de diamètre.

 

L'axe idem au le porte pales vient assurer la rotation du dé, également traversé par un boulon de 12 mm en 8.8.
L'ensemble réalisé qui sera modifié en lui installant un système de pré lancement avec une roue libre.
Le porte pales.  

Les deux lames en 2017 destinées au porte pales, largeur 10 cm épaisseur 1cm longueur 100cm pour obtenir 8m40 de diamètre,  vers le sucre la largeur est diminuée pour le passage entre les joues, il ne doit pas y avoir de jeu sur l'axe du dé.

Les pales font 4 mètres et l'espace au milieu est de 40 cm cela laisse pour serrer les pales 30 cm qui seront percés de 8 trous de 8 mm pour une pale.

 

L'ensemble porte pales terminé il y a bien 8 trous de chaque coté. On distingue l'axe en inox percé pour le passage du boulon de maintien.

 

 

Fabrication du sucre.

Le sucre en alu 2017 percé de ses 4 trous de 8, deux aurait suffit mais...

Les bagues autolubrifiantes sont incérées en légère force, diamètre du perçage 20mm.

L'axe en inox de 18 mm de diamètre, permet le passage du boulon de 12 qui lui est serré sur les flasques.

L'épaisseur du sucre coté perçage est de 40 mm et au milieu de 49 mm,

il reste en dessous de l'axe 30 mm d'alu.

La largeur est de 78 mm, sa longueur est de 100 mm, les bagues prennent 2 mm (2X1 mm).

Elles frottent sur les flasques alu et le jeu transversale doit être minime afin d'éviter des vibrations dans le manche.

Pour gagner quelques grammes au prix d'un travail supplémentaire l'épaisseur

coté boulons a été diminuée,

passant de 50 mm à 40 mm soit 10 mm d'alu en moins.

 

Les cales d'incidence.

 La cale taillée dans une plaque d'alu de 8mm d'épaisseur, elle va servir de gabarit pour réaliser les deux cales à placer sous le profil, l'angle est respecté. Dimensions de la cale 320 mm sur largeur 60 mm 7,85mm  haut droite et 4,25mm coté gauche cela donne bien les 3,6 mm de pente, enfin presque !!

Il ne restera plus qu'à bien bloquer une plaque dessus et usiner jusqu'à la bonne côte, ainsi les deux plaques seront identiques

Les butées avant et renforts des pales. Ci-contre une photo du montage à blanc avec la butée en alu coulé,  fixé sur le champ du porte pale et maintenu par des vis, l'insert en alu également coulé, servant de renfort pour les boulons de maintien de la pale, en dessous du profil l'on distingue la cale qui règle le calage du profil. Ces butées sont maintenant de 30 cm de long.

La photo ci-dessus montre la  butée pour tenir le profil, ces butées sont de petites dimensions, environ 2 centimètres, aussi après être passé expert dans la coulée de l'alu, ( tout les bons bricoleurs peuvent y arriver) alors pourquoi ne pas essayer de faire plus grand !

Ah !! l'ambition !!

Cela cogitait depuis longtemps, après avoir vu le résultat que l'on obtient grâce à la fusion de l'alu, le porte pale a donc été mis en place et maintenu par des serre joints, les premières butées se sont avérées utiles pour réaliser une sorte de coffrage à la bonne longueur, une fois l'ensemble bien serré et surtout bien mesuré, un remplissage de plâtre spécial moulage que vous trouvez partout est versé.

Une fois celui-ci durci, (attendre plusieurs heures) le démoulage est réalisé, faut dire que de la cire de démoulage est passée en premier en deux passages, pas besoin de lustrer.

Après durcissement, c'est un passage à la fraiseuse et oui à la fraise lime !! pour remettre tout cela bien horizontal et d'équerre, comme le plâtre est sec c'est à l'enduit polyester d'épaissir l'ensemble puis fraiseuse pour finir bien propre et surtout plus épais car le retrait de la coulée alu va rétrécir la pièce.

Ensuite c'est peinture à la bombe n'importe quelle couleur pourvu que la pièce soit le plus lisse possible.

Le résultat est une pièce de 30 cm épousant bien le profil qui sera bientôt en alu et fixé sur le porte pale, fini les problèmes de maintenu des pales dans l'axe, ou du moins, espérons le.

Quelques mois plus tard.

Voici une butée de faite, longueur 30 cm un joli bloc coulé.

Réalisation des renforts de pales comment les réaliser ?

Il faut réaliser les renforts en alu pour éviter que le profil ne soit écrasé par la pression des boulons de fixation, il le sera un peu du fait de l'espace restant entre le profil et la plaque taillée en sifflet du bas, ces renforts doivent remplir la forme intérieur du profil, si vous possédez un morceau de profil vous êtes sauvé, sinon il faut recourir à prélever la forme sur le profil même, pas évident sauf à utiliser une pate en silicone que vous introduisez en force après avoir confectionné un bouchon en PVC poussé sur quelques centimètres, après durcissement retirez la forme. La photo ci-contre montre un morceau de profil, avec la réalisation d'un bâtonnet en silicone.

 

La fabrication des renforts de pales.  

NOTE IMPORTANTE :

Les pièces coulées ne sont pas solides pour des utilisations en cisaillement mais plus qu'acceptable en compression, il est pratiquement impossible à notre échelle de procéder au dégazage de l'alu en fusion (extraction de l'hydrogène) celui-ci rend l'alu poreux et cassant.

Le dégazage consiste à envoyer du gaz  neutre par un système de rotor tournant dans l'alu en fusion et entrainant les bulles d'hydrogène et la crasse en surface,

procédé, comme dit plus haut  impossible pour l'amateur.

Si quelqu'un a une solution ? ON PREND!!

Il existe un sable de moulage (25 kg) que vous pouvez trouver chez ADAMPYROMETRIE  au prix de 98.67 € TTC rendu domicile. Il va servir pour la coulée de divers pièces en alu, regardez sur YOUTUBE les vidéos très instructives de la mise en service de ce sable.

Grace au sable de moulage il est possible de sortir un barreau entier d'une longueur supérieur à 30 cm sans défaut.

La forme est réalisée soit en balsa, poncé et verni, ou en mastic polyester solution que j'ai adopté en recollant les morceaux de 2cm assez fastidieux, les photos parlent d'elles même.

Voici les barreaux obtenus, il sont sortis du moule et font plus de 30 cm de long, (ci-dessus) après un léger coup de lime ils iront renforcer le pied des pales.

L'alu utilisé pour ces pièces sont des restes de 2017 du 6000 des boites en alu et autres, pendant la fusion un tube en cuivre de plomberie a été plongé, dans le bain cela permet de rendre l'alu plus solide.

Même procédé pour couler les blocs devant le profil afin de bien bloquer celui-ci, l'empreinte est réalisé avec du silicone.

Le four est réalisé par deux blocs de siporex ceux qu'on utilise pour les angles présentent un trou idéal pour le passage du gobelet en acier, tube 80x80x3 mm hauteur 20 cm, la source chaude au gaz butane, un chalumeau pour plaque de goudron (calandrite). Un trou au bas pour laisser la flamme passer, voila un four économique, mais efficace.

Pas évident au départ, la coulée est dangereuse, lunettes, gants thermique et grande barre pour verser le gobelet et surtout pas d'improvisation genre moule en plâtre humide, résultat, explosion !! .

Mais cela laisse une sacrée satisfaction et permettra de réaliser d'autres pièces ne devant pas être sous efforts tranchants (cisaillements).

 

http://www.youtube.com/watch?v=kfNL77UGtOc

 

 

   
   
   
Le train d'atterrissage, les roues, suspensions, freins, roue avant .  

Nouveau montage, la rallonge est soudée sur la roue, le roulement est replacé sur celui-ci, il est bloqué par la couronne servant également de fixation au disque frein, l'ensemble est maintenu par des vis inox de 4 à tête fraisée.

Inconvénient, en cas de crevaison il faut démonter l'étrier frein!!

L'amortisseur en caoutchouc.

La suspension est amortie grâce à un gros bloc de caoutchouc. Le diamètre est assez important,11 cm non compressé, mais il y a de la place.

A gauche le montage définitif du système de suspension.

Le train d'atterrissage en charge 480 kg  de sable et sacs de ciment plus un pilote pour faire le poids ! !

Les roues sont bien aplaties, mais cela tient, le caoutchouc est légèrement enfoncé. L'axe de la roue soudé sur le bras n'a pas bronché.

Ecartement des roues 1m85 mesuré au milieu des pneus, reste à fabriquer la partie avant, poser le mat vertical et la suite. les deux parties horizontale en sifflet serviront à la fixation des tubes en carbone tenant les dérives et plan fixe.

 

Un des maitre cylindre qui sera monté sur le palonnier en bout de pédale. Pour le montage il doit être verticale cela tombe bien, le corps en haut, le banjo est de 10mm. Ce maitre cylindre est mécaniquement correct.

Le réservoir est intégré, huile frein DOT4 l'ensemble a été trouvé sur le site: http://www.dirt-bikes.fr

Au modeste prix de 13 euros TTC.

 

 

 

Joli casse tête, il fallait trouver un système simple, solide et léger car la roue avant supporte le poids du pilote additionné de quelques kilos en plus, après plusieurs fabrications qui ont cassés, le montage retenu est celui-ci.

Comme la roue n'est pas conjuguée à la direction, il a fallut déporter les axes de la roue et de la direction, deux jambes en inox de 20x2mm ont été courbées, deux pattes de fixation en inox 2 millimètres pour le boulon de 8mm traversant la roue, enfin pour rigidifier l'ensemble les deux jambes traversent un carré inox de 30x30x2 lui même renforcé par un carré inox inséré de 25x25x1, soudé aux extrémités.

Deux manchons ont été tournés en plastique delrin pour rattraper la différence entre la roue et les pattes.

Le tube de direction en inox de 20x2 traverse le tube du châssis, un roulement  (butée à billes) fabriqué sur mesure est positionné au bas et un roulement classique est en haut retenu dans une cage pour éviter de perdre quand même la roue en l'air.

 

Train d'atterrissage, renfort des suspensions.

Sur ces deux vues les fixations des renforts en alu goutte d'eau pour le train d'atterrissage, réalisant ainsi une triangulation.

 

 

Le système de commandes.

  

Les pièces en inox.

Les quatre plaques épaisseur 3mm sont destinées à la fixation du manche, ou elles seront soudées.

Les 4 axes de 10mm de diamètre longueur 21mm sont serrés sur ces plaques par des boulons de 6 ils vont passer à travers les tubes carré qui ont été tubés au diamètre de 12mm, photo droite.

 

Les deux autres axes vont servir pour le mélangeur.

 

   

Les pièces pour le mélangeur, Tube inox diamètre 20 mm épaisseur 2 mm, les supports pour les rotules sont en tube carré de 25x25x1mm des encoches sont faites pour le passage de celle-ci, au milieu la rotule de fixation de la barre de commande qui sera fixée au vérin électrique pour le trim, faisant ainsi monter ou descendre l'ensemble.

 

Les deux pièces en inox du mélangeur, ce sont des plaques en 3 mm d'épaisseur solidité oblige, mais du 2 mm suffit.

 

Les barres de commandes sont posées.
Le palonnier réglable avec frein.

Et bien après plusieurs montages soit en maquette bois, ou en alu le résultat était bien souvent décevant, trop lourd, pas assez solide, trop de jeux, trop de pièces en mouvement etc. etc.

Comme je voulais à tout prix un palonnier qui soit réglable, bien plus pratique que le fameux coussin dans le dos souvent oublié, je me suis pris un mal de tête pour concevoir un palonnier simple répondant à plusieurs exigences.

1 qu'il soit réglable, (non respecté!)

2 facile à construire,

3 solide et léger,

4 pouvoir freiner sans avoir une palette en plus,

5 éviter un bloc cher (150€) qu'est le frein de parking,

6 facilement réalisable sans grand moyen,

7 très peu de pièces en mouvement,

8 un débattement suffisant pour les gouvernes de direction,

9 une position des pieds confortable.

10 vue que le bureau d'étude est fermé en ce moment c'est donc les tubes d'aspirine qui ont pris le relais.

 

Voici le résultat.

En poussant en bas de la pédale on obtient la direction, en bleu le câble sous gaine souple ( permettant le déplacement du chariot en gris).

En marron la "manivelle" en rouge le renvoi à 90° pour actionner le maitre cylindre (en vert) qui est actionné par la pédale en appuyant en haut par l'intermédiaire du renvoi en orange.

Un blocage par tige vient empêcher le retour des renvois à 90° pour le frein de parking (non représenté).

Cet ensemble réalisé en inox coulisse sur le tube principal et ce bloque par un bouton (non représenté).

 

 

Et l'ensemble monté sur le châssis, une platine en inox rivetée par des pop en inox maintien l'ensemble au châssis, la légèreté et la rigidité sont au rendez vous. Des modifs ont été apportées par rapport à la maquette les maitre cylindre ont fait un demi tour afin de pouvoir lire le niveau de l'huile.

La course des pédales est courte et ne descend pas trop le genou du coté appuyer surtout si le bras repose sur celui-ci pouvant être gênant en vol.

Le frein de parking n'a pas été installé pour le moment.

Les commandes des gouvernes de direction.  

Photo ci-contre, le câble n'étant pas bouclé c'est par un bras fixé au châssis qui sert d'inverseur, ainsi quand on appuie sur une pédale l'autre va en sens inverse, servant également de relais vers les pédales du pilote par une tige en fibre de carbone.
Un renvoi en alu ayant une forme arrondi et pourvu d'une fente pour le passage du câble acier est fixé aux pédales arrière, ce câble va à une poulie qui elle va faire pivoter les tubes (visible photo ci-dessous) qui vont grâce à une biellette ( photo du milieu)  via un téléflex aux gouvernes de direction.

A noter. Les pièces en noir ci-dessous sont en plastique Delrin.

 

 

   

Sur ces quatre vues le principe de commandes des gouvernails, c'est un tube en carbone qui va venir se fixer avec une attache démontable sur le renvoi (photo du milieu) photo du bas le principe de renvoi du câble avec le galet tendeur au milieu.
Le châssis en inox.  

Dessin ci-contre montrant les dimensions entre le sol et le rotor tendu, cabré de + 23 degrés, 825 mm, également la hauteur maxi entre le rotor et le plan horizontal 245 mm cela laisse une bonne marge de sécurité. On distingue le renfort oblique et le montage par dessus de la poutre rendant l'empennage arrière démontable.

 

A noter: Le profil en forme d'aile d'avion est porté à 4 mètres par rajout de deux rallonges de 1 mètres repliables vers le haut.

La portance de cet ensemble permet de soulager le rotor en espérant augmenter la vitesse, point à vérifier ! !

 

 

 A noter, l'inertage a été réalisé sous azote, en bouchant les tubes et en amenant l'azote par plusieurs tuyaux souple entre 0.5-1 bar, la bouteille d'azote coute moins chère que l'argon, le rochage ne peut se faire puisque privé d'oxygène.

ASTUCE. graisser l'intérieur des tubes à l'endroit des soudures, la graisse va fondre et brulée provoquant un gaz évitant le rochage, après nettoyage à l'acétone, avantage la graisse fondue évite la rouille.

 

La pose du moteur.  
 

 

 

Pas très aviation ce genre de bâti moteur, mais c'est l'unique solution pour:

vérifier le centrage du chariot et ensuite monté le bâti moteur final.

Il sera réalisé en tube inox 21.3mm en 2mm d'épaisseur, deux jambes de force vers le haut, doublées avec 2 croisillons, deux jambes vers le bas, le moteur sera soutenu par dessous avec 4 silent bloc, sur le morceau de carré qui dépasse, par l'intermédiaire d'une équerre réalisée en chute de tube 50x50 avec un renfort horizontal tube de 20x20 renforçant l'ensemble en cas de choc, de plus les fixations des jambes sont déportées en largeur offrant ainsi plus de rigidité que sur le mat. 

La distance moteur mat est relativement grande, ce qui va permettre de poser la boite de réduction et renvoi pour l'entrainement du rotor.

Le radiateur tombe au bon endroit il sera fixé par des pattes en inox derrière l'équerre. Le moteur est ainsi tenu avec 4 points en bas et 6 points en haut. Les six tubes sont soudés sur une potence au moteur horizontal munie de deux plots silent bloc.

Ainsi la résistance est maintenue dans tous les axes (XYZ)

le pot d'échappement vient directement sur les pipes il y a de la place, pour poser le chauffage qui enverra de l'air chaud dans le poste de pilotage.

 

 
Voila le bâti est fabriqué, 4 pattes en inox soudé au mat reprennent les fixations du bâti par l'intermédiaire de 4 boulons de 10 (l'alternateur est enlevé).

Le moteur est tenu en haut par les deux silent blocs, le bas par deux silent blocs en compression verticale et deux sont à installés en compression mais en position horizontale, dans le sens de la marche, ils viennent prendre appui contre le mat.

Le tube oblique est un pointage pour couper à la bonne longueur le profil goutte d'eau servant de renfort au train.

 

Détail des pattes de fixation moteur.
Le pré-lancement du rotor, roue libre, renvoi d'angle, cardans, arbre de transmission.

Cette vue montre la roue libre montée sur la couronne dentée, celle-ci est ajourée pour plus de légèreté et permettre au compte tour de compter les intervalles uniquement en phase de pré lancement. l'étoile est maintenant solidaire de la couronne dentée, permettant l'éjection des galets dès les premiers tours pour aller se bloquer dans l'anneau lui solidaire du disque en alu 2017 servant pour le frein et l'ensemble supportant le rotor ( seul un galet de blocage est représenté).

 

A droite l'ensemble en inox qui va être soudé sur la rotule sert de support au petit pignon celui-ci est toujours en contact avec la couronne dentée, son axe va au renvoi d'angle par l'intermédiaire d'un cardan et tige cannelée télescopique.

 

La partie plate à gauche de la couronne servira de support pour le frein rotor.

 

Voici l'engrenage qui est monté sur son axe, c'est un cône qui a  été tourné afin de le bloquer et par un boulon de 6 au centre évitant la sortie de celui-ci.

Les deux supports pour les roulements à billes sont en alu 2017, l'axe est en acier 25cd4s il n'est pas pour le moment trempé.

le cardan va à l'arbre cannelé et vers le renvoi d'angle qui sera le prochain montage, les deux flasques en inox iront rejoindre la rotule ( ci-dessus).

 

Sur cette photo voici la tête du rotor complète et terminée, reposant sur l'ensemble rotule en inox.
Ci-contre le montage encore provisoire du pré lanceur, le système repose sur la tension de la courroie plate en déplaçant l'axe de la petite poulie par l'intermédiaire d'un bras augmentant la force de pression.

Le trait noir en bas du bras représente le câble acier qui va vers le vérin électrique en fait un moteur de récupération de lève vitre de voiture qui est placé sous le siège passager.

L'axe de la petite poulie est en inox et traverse deux roulements étanches, ceux-ci sont fixés sur les pattes (sur la photo) horizontales, pièce tenue par la pince.

Le frein de poulie n'est pas représenté pour le moment.

 

Vue d'un autre angle du pré-lanceur, aperçu du support fixé au moteur, l'axe plutôt bizarre de la petite poulie qui traverse le roulement étanche maintenu par son boitier.

Les pattes horizontales et la patte verticale formant un bras de levier afin d'avoir une plus grande force pour tendre la courroie.

Les pinces seront retirées !!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le système tension de la courroie est positionné, le câble bleu va au vérin électrique, reste à monter les deux doigts servant à mettre la courroie en position de ventre afin qu'elle n'entraine pas la poulie et le frein de celle-ci.

Fixer le bras par trois vis et arrondir le dessus, faire le serre câble qui permet de supprimer la pince du bas!!

Démonter l'ensemble pour  l'anodisation et remonter le tout terminant ce montage, pour passer à l'arbre vertical qui va au rotor.

 

 

 

 

Vue de l'ensemble pré-lanceur avec de gauche à droite, les poulies, courroie, le bras pivotant avec les roulements étanches, l'axe cannelé qui remet l'arbre à la bonne longueur, le cardan, l'axe qui sera en inox de 20mm de diamètre et le cardan qui va au renvoi d'angle. Ceci termine la partie basse du pré-lanceur.

Ceci est un montage provisoire il a été modifié voir les photos ci-dessous.

 

 

 

 

Sur ces vues on distingue le montage, l'axe cannelé est entre l'arbre et le cardan, la tenue est réalisée par des vis pointeau qui rentrent dans la rainure du cardan et un perçage dans l'axe de l'arbre.

 

 

Anodisation des pièces

 

Photo ci-contre après un bain dans de l'acide sulfurique l'alu présente un meilleur aspect.

Manette des gaz

Cette manette est posée sur le support du siège, (photo droite) elle tombe bien en main car  le bras et la paume sont posés sur le montant ( l'accoudoir) du siège. Pour rendre plus dure la manette un système de friction est installé voir la photo gauche. Au milieu la chape en alu collée époxy sur un tube carbone qui sert à faire les cerfs volants, idéal de solidité et légèreté.

Voici sur ces deux vues le principe du mélangeur des carbus, les gaines rouge et noire partent rejoindre les carbus du moteur, c'est une pièce tournée et fraisée en Delrin qui multiplie la course d'ouverture des papillons, cela permet d'avoir une commande ayant une course correcte mais très réactive bien utile en giro. Une butée a été fraisé sur le disque en Delrin, visible sur la vue de gauche.
C'est par la molette (photo de droite) que l'ont va serrer plus ou moins la manette, ces pièces sont réalisées en plastique Delrin, matière très solide, de plus la friction est sans accrochage ce plastique glisse et la manœuvre est agréable. Sur la photo gauche on aperçoit le bouton rouge, c' est un poussoir qui va actionner le moteur pour tendre le câble du levier  pré lanceur.

Un exemple de centrage d'un autogyre suspendu MT03.

Voici ci-dessus deux photos prises pendant la pendaison d'un MT03 dont le train d'atterrissage doit être remplacé, profitant du hangar ou une poutre n'attendait que cela le MT03, est pendu par l'axe du porte pale, il a été levé et naturellement le manche s'est positionné en plein avant, l'appareil avec les réservoirs à moitié plein a pris une assiette horizontale, surprise on s'attendait à une position en cabrée !! Mais en s'asseyant en place avant le nez a piqué de 10 degrés mesuré avec un niveau comparateur et un peu plus avec 100Kg ou en changeant sa position.

Voici une excellente indication concernant le centrage d'un biplace tandem, cela prouve que le centre de gravité du disque rotor n'est pas son axe mais bien placé plus en avant, je voulais le savoir mais la pendaison était risquée. A noter que sur la photo de droite le câble rouge est bien vertical.

Fabrication des sièges.  

 

Ebauche d'un siège réalisé en mat de verre résine polyester. Le moule a été réalisé en 10 minutes! Les formes sont anguleuses, il faut maintenant rendre ce siège plus arrondi. Ce qui sera fait ensuite voir photo ci-dessous.

Après quelques heures et un mal au bras le moule est terminé.

Il faut maintenant laisser le gel coat bien durcir, ensuite viendra le moment de passer plusieurs couches de cire à démouler, par prudence une couche d'alcool vinylique sera passée, permettant un démoulage plus aisé.

Comme cela les deux sièges seront identiques de plus la solidité est au rendez vous, puisqu'un arceau en tube d'alu va venir s'insérer dans l'arrondi du siège. Les ceintures du haut auront un bon ancrage.

 

NB. La forme du haut a été modifiée.

 

 

Une fois celle-ci terminée elle est enduite de six couches de cire, ( photo de dessus) recouverte de plusieurs couches de mat de verre pour en faire un moule maitre de la seront tirer les deux sièges en fibre  Deenema plus mat de verre 450grs résine époxy.

Photo ci-contre le master ou plutôt le moule maitre!

Et voici le résultat, le moule a bien rempli son office puisque les deux sièges sont exactement de même forme, cela donne un cachet pro. La fibre utilisée est agréable au toucher et ne présente pas les désagréments du verre, mais très difficile à imprégner. C'est du Dyneema, fibre polypropylène, pour la couper un fer à souder très chaud. Il faut maintenant fixer ces sièges au châssis, par l'intermédiaire de vis spécialement tournées ayant une forme d'une grosse rondelle de 30mm de diamètre et d'un axe de 8 mm, longueur de 30mm, fileté sur 10mm.

 

Fabrication des tubes en carbone.

Pour les commandes, car devant le prix exorbitant de ce produit un peu d'effort pour à peu près le même résultat en solidité et surtout en légèreté mais pas en aspect, on ne peut pas tout avoir, quoique !!

Photo ci-contre un tube en préparation pour la commande de puissance.

Diamètre de la baguette de peuplier 10 mm enduite de 5 couches de cire de démoulage.

Deux couches de carbone en chaussette diamètre 15 mm, résine époxy EHQ durcisseur VE2896.

Pour avoir un meilleur fini on enroule dessus un film fin genre alimentaire coupé en bande de 5cm qui permettra d'extraire le supplément de colle époxy.

Des chapes en alu seront ensuite insérées au bon diamètre avec un insert en Delrin puis collé à l'époxy et traversé par un petit boulon.

Initialement prévu, une baguette de bois bien ciré, mais impossible de sortir celle-ci, c'est donc un tube d'alu

ordinaire qui est recouvert de carbone, il reste collé et assure le maintien de la fibre, après essai c'est solide.

On trouve ces chaussettes carbone aux Ets Ricard Composite à un prix très compétitif. L'adresse,

 

SARL Composite Peinture Ricard 3009 route de la Fènerie 06580 Pégomas.

Tél. 04 93 49 77 69.

Les chaussettes en carbone attendent avec impatience le retour d'une bonne chaleur afin de fabriquer les poutres arrière, sachet gaine carbone 54 gr/ml, longueur 5 mètres pour 270 grammes !!

Un tube va donc peser environ 500 grammes en 3 couches avec la colle plus des petits rien, avec une résistance bien suffisante pour tenir le plan fixe dans toutes les configurations, la dérive est également en carbone, collée sur ce tube va participer au renforcement de celui-ci, en plus une arête est également collé sur ce tube, il  vient se fixer par emboitement dans un U en inox de 50 x 50 x 1 mm intérieur au niveau des roues soit un carré de 50 x 50 mm.

Le moule est réalisé en contreplaqué bakélisé, produit pour le bâtiment ciré pour un meilleur démoulage, seule difficulté rentrer les chaussettes enduite de colle dans la chambre à air de vélo, rentrer ce joli monde dans le moule, fermer le couvercle afin de mettre la chambre en pression et attendre...

La bobine, 26 mètres gaine carbone 27 gr/ml, pour fabriquer les commandes du rotor soit 4 couches pour des tubes d'une longueur max de 1 mètres, diamètre 20 mm, quatre à fabriquer soit 16 mètres à utiliser, le poids est ridicule mais pas la solidité.

La finition ( quoique) n'est pas celle des tubes du commerce mais cela n'a pas une grande importance au regard du prix.

Fabrication des poignées des manches.  
              

Le moule est réalisé avec des chutes de plaque PVC, (photo de droite), la poignée vient d'une  récupération d'un joystick de jeu vidéo tombant bien dans la main.

Pour réaliser ensuite la forme, de l'élastomère devait être coulé dans ce coffrage, mais vue le prix, de l'élastomère RTV 755, abandon du moule, pour l'autre coté

Photo du gauche, la poignée a été enduite de deux couches de RTV, ensuite de la fibre de verre 50G/m² est posée également enduite de RTV quand celui-ci commence à durcir mais est encore collant, ainsi plus besoin de faire un moule et la forme tient bien. Photo du milieu le résultat final, reste à installer les boutons et peindre en noir.

Les deux bras  servant de relais pour les commandes sont posés, initialement prévu en carbone ils ont été refait en inox.

Les rotules sont maintenues par des rondelles en alu 2017 ayant une forme afin de bien les serrer, les embouts sont en 2017(ils seront collés à l'époxy puis maintenus par des rivets pop en inox diamètre 4mm), les tubes alu également en 2017.

les cages renferment des roulements à billes étanche, quatre au total, ces cages sont maintenues par des rivets pop inox, faute  de temps et surtout de chaleur les tubes en carbone seront fait plus tard il fait très froid en ce moment dans le hangar au 30/11/2013.

 

 

On continue !!!!  Le châssis est maintenant terminé, les commandes rotor également, le palonnier est fait, la tête de rotor est terminée sauf son frein que je verrai plus tard.

Maintenant il faut s'attaquer au morceau assez ardu, à savoir le moteur puisque son embrayage a été supprimé il faut maintenant réaliser la ligne d'arbre en acier 25cd4s, les commentaires seront mis sur la page: Le réducteur Chapelet.

Le châssis est entièrement nettoyé et lustré, les éléments vont être remontés, ainsi que la tête de rotor, dont ses plaques de maintien sur le mat ont été changées par des plaques en alu 2017 de 1 cm d'épaisseur, cela fait gagner par rapport aux anciennes en inox un très bon kilo! Le support du moteur a été également lustré il va être remis en place pour recevoir le moteur dont l'arbre va être refait, les roulements, joints spi du réducteur sont neufs et attendent le montage.

Pendant ces journées de pluie on a profité pour mettre au point un strobe ou flash led avec trois éclats assez puissants et visibles de loin, les ampoules à led sont de 5 watts soit 50 watts de puissance et une dizaine peuvent être alimentées de quoi être vu.

https://www.youtube.com/watch?v=jV8TfK4fyA8

Egalement le trim pour compenser le neutre au manche a été repensé, refait moins lourd, plus rapide et surtout plus solide.

Une solution a été trouvé pour fabriquer plus facilement les empennages arrière en carbone kevlar époxy, réduisant encore le poids de l'engin.

 

 

 

Allons à la pêche....

 Non pas vraiment mais surtout pour récupérer les tubes en kevlar de ces cannes, pour le prix pas la peine de se priver, 9€ chez Décathlon .

A quoi vont servir ces tubes, uniquement pour les commandes ne présentant pas d'effort important quoique ces tubes sont particulièrement solides, en utilisant simplement deux morceaux les plus gros en diamètre ils seront enfilés et collés avec de l'époxy puis autour un manchon de carbone enduit de résine, cela suffit pour obtenir un tube qui sera coupé pour avoir le 1m90 nécessaire. Des embouts en résine serviront pour maintenir les chapes et renvoi.

Les autres tubes serviront et bien pour aller à la pêche !!

  Le trim

Après bien des déboires concernant cette partie mécanique avec divers montages plus ou moins solides, compliqués, un montage a été retenu pouvant s'intégrer facilement dans le tube du châssis ou se trouve la rotule de la barre horizontale des commandes.

Ce vérin est fabriqué en laiton pour le corps, il est entrainé par un  moteur électrique, un filetage est réalisé afin de faire coulisser une tige en acier 8.8 munie d'une rotule qui servira à la fixation de la barre de commande au niveau du mélangeur, ce coté va monter ou descendre sur une faible course (3cm) agissant ainsi sur la position de la tête de rotor réglant ainsi l'incidence du giro en vol. 

 

la photo ci-contre montre le système certes modifié par rapport au dessin ci-dessus, la tige filetée est maintenant d'une bonne longueur ainsi elle se  retrouve bien maintenue par le corps, l'ensemble est réalisé en laiton métal gras. Cette tige porte la rotule et c'est la rotation du corps qui fait monter ou descendre la tige. Deux roulements à billes assure la rotation sans jeux ils seront bloqués dans des cages en alu qui servira de maintien sur le châssis.
L'ensemble est maintenant opérationnel et est posé sur le châssis, il a fallut coupé le tube afin de souder le support en inox, après un bon surfaçage on ne voit rien. l'entrainement est confié à une roue dentée et une mini chaine genre vélo facilitant la réduction via le motoréducteur électrique, il reste à monter les fins de course haut et bas ainsi que le potentiomètre de recopie. Pourquoi ce système au lieu d'un vérin pneumatique en tête du mat, simplement cela évite d'avoir un compresseur qui pèse plus lourd, le vérin, les tubes sans compter le systèmes de commande.  Ce système a été inspiré de la commande de pas collectif d'hélicoptère.
Les tubes queue, gouvernes de direction et plan fixe.

Voici le principe de fabrication du moule pour réaliser les tubes et dérives de l'autogire, sur une plaque de contreplaqué de 12mm est découpé dérive et poutre un chapeau en CTP vient se fixer son rôle est double, assuré la rectitude de la poutre et pouvoir réaliser les deux formes en même temps ainsi quand un coté est résiné il suffit de basculer l'ensemble pour résiner l'autre partie. Une fois la résine presque prise on coupe l'excédent de fibre pour avoir ensuite la bonne largeur de poutre soit 5 cm. Les deux parties sont ensuite recollées par un ruban carbone facilement déroulé à l'intérieur. Des nervures en klégécel sont insérées dans la partie dérive, la fermeture de celle-ci verticalement est fait par une pièce moulée sur un tube rond de plomberie en PVC afin d'obtenir un demi rond, il est encastré dans la dérive puis collé. Rigidifiant la dérive ce demi-rond va servir comme fausse charnière au gouvernail qui lui est fixé en haut et bas par de simple pattes en inox.

Le même procédé est appliqué pour le moule du gouvernail.

 

Voici le résultat, une  forme, réalisée en fibre Deenema 190 grammes au mètre carré, l'ensemble pèse 1400 grs environ.

Des renforts en carbone sont posés afin d'augmenter la rigidité, maintenant il faut passer au deuxième coté  il faudra passer une couche de peinture la plus légère possible.

 

Gouvernes de direction.

Comme l'appareil possède deux gouvernails la logique veut qu'il soit identique, c'est pour cette raison qu'il a fallu fabriquer un moule.

Comment est fabriqué ce moule ? La forme d'un gouvernail est réalisé en styrofoam de couleur verte et ne se dissolvant pas dans la résine polyester, deux demi formes ont été réalisées, assemblées elles composent le gouvernail. Les demi formes ont été ensuite posées sur une plaque de bois bakélisé enduite de cire à démouler. Du gel coat est passé sur ces formes et en attendant que ce gel coat devienne pâteux, le mat de verre est coupé pour venir renforcer ce moule. La mousse étant collée dans le gel coat, il faudra attendre le durcissement complet pour la retirer avec un ciseau à bois en faisant attention de ne pas abimé le moule, un léger ponçage pour enlever le grain de la mousse qui reste imprimé dans le gel coat, peut être quand passant une couche de cire ces grains seraient moins visible. Ensuite c'est couche de cire, lustrage, couche de cire etc...Jusqu'à 10 couches !! La fibre employée est du Deenema en 190 grammes au m² le procédé de coupe est maintenant bien rodé, ce sont deux couches qui vont être collées avec résine époxy, des renforts sont placés dans le pied et la tête du gouvernail la ou doit être posé les axes de pivotement et la chape de rotation. Pour bien plaquer la fibre dans le moule un vide est fait avec une pompe, quand la résine commence à devenir un peu plus dur mais encore souple les bords sont coupés à environ 1 cm et retournés vers l'intérieur du moule, idem sur l'autre moule, ensuite de la collé époxy est passée sur ces bords je précise bien gras et sur les deux moules !! Après refermer le tout et bien serrer le moule avec les vis, attendre deux jours avant de démouler comme cela tout est bien solide et cela sera plus facile à démouler. Au total se sont quatre dérives qui ont été faites, deux en Deenema jugées trop lourdes, finies elles avoisinent le kilo passé, un essai est fait avec une couche de basalte 190 grs moins gourmand en époxy et une couche Deenema, la le poids tombe à 800 grs ensuite c'est deux couches de basalte et le poids est de 700 grs, la rigidité est suffisante mais il faut insérer deux nervures.

                  

Tableau de bord. attente  
Réservoirs essence.

C'est parti pour la fabrication des réservoirs, ils seront réalisés en fibre Deenema résine époxy. le moule est fait en CTP qui est peint puis ciré. Au total la capacité en essence est de 84 litres soit 42 litres par réservoir, des cloisons sont mises à l'intérieur pour éviter d'avoir l'essence qui se balade en vol. Un bouchon en Delrin avec filtre, conception perso, une sortie et une mise à l'air libre. Les réservoirs sont fixés sur la poutre du train autant qu'elle serve, sur le coté une indication du niveau quoique une ouverture du bouchon est plus logique ainsi pas besoin de sondes et indicateurs, peut être une tige avec un bouchon comme à l'époque qui indique d'un coup d'œil le niveau, c'est rétro mais ne tombe pas en panne.

 

 

En fin de compte la réalisation des réservoirs s' avère  plus difficile que prévu puisqu'il y a la cornière de triangulation du châssis et les commandes des gouvernails.
Il a donc fallu faire une place pour cette cornière, également pour l'articulation gouvernails, photo du milieu une cloison en z est rapportée et sur la photo de droite le passage de cette cornière de triangulation.

En plus impossible de stratifier d'un seul tenant , il faut faire les  cloisons, la forme pour passage des commandes, le fond  et ensuite les coller ensemble.

Sans oublier qu'il y a encore une autre cloison entre la grande partie, ainsi le réservoir n'aura pas l'air au fil du temps d'une baudruche.

 

Partant du haut gauche, les formes à réaliser pour le réservoir, au milieu forme en z ,

espace passage cornière de triangulation en bas les pièces réalisées.

Les pièces réalisées ont été assemblées et mise en place, la partie noire est simplement de l'époxy teintée en noir pour finir l'étanchéité et savoir ou l'on peint.

 

La photo du bas gauche montre comment réaliser une feuille de fibre qui va ensuite être enroulée sur la structure du réservoir puis collée, mais avant il faut poser les pièces servant à maintenir le bouchon, la sortie et la mise à l'air. la prochaine photo sera le réservoir fini.

 

C'est le cas, réservoir fini au niveau résine reste à faire le bouchon, les sorties. Contenance du réservoir 42 litres.

Maintenant  que les réservoirs sont réalisés, bien étanches il faut faire le circuit essence pour alimenter le moteur suivant le schéma de droite.

Les deux réservoirs n'étant pas verticaux, mais plutôt du genre couchés cela pose un problème en cas de virage ou même au roulage sur un sol penché, en effet le plein d'un réservoir va venir remplir celui qui se trouve plus bas, risquant de provoquer un appel d'air et la, c'est la panne assurée.

Pour remédier à cela des vannes anti-retour sont posées sur les sorties réservoirs, une boite de mélange anti versement évite de se trouver en appel d'air, celle ci est toujours en pression essence, les vannes jouant leur rôle, ainsi quand un réservoir est plus haut que l'autre la vanne bloque l'essence qui va dans celui plus bas, la boite étant alimentée par celui qui se trouve plus haut et inversement, la pompe peut puiser de l'essence sans air. Des mises à l'air libre sont posées, ainsi que le retour de l'essence des carbus. Des filtres sont prévus en sorties des réservoirs également à la sortie de la boite. Il n'y a pas de robinet  de fermeture essence, des purges sont prévues.

Voici les 6 embouts filetés prévus pour être collés aux réservoirs, la collerette doit être percée de plusieurs petits trous permettant à la colle de tenir cet embout par effet  rivet.

la colle utilisée est une colle haute performance époxy, pas question de voir les embouts se décoller en vol ! Le tube utilisé est du rilsan bleu de 8 mm de diamètre, il est chauffé et pressé dans une matrice afin de faire un genre de collet battu, les deux collets sont en contact et apportent l'étanchéité. Temps de travail deux heures au tour conventionnel.  

 

Voici ci-contre la forme du tube rilsan après avoir été chauffé et pressé dans la forme, l'étanchéité est parfaite simplement serré à la main.

 

 

 

 

Voici les embouts une fois passés à l'anodisation, plus joli mais surtout cela permet à la colle de mieux accrocher.

La position en poste avant. la position des pieds, du dos, la tenue du manche et manette des gaz, idéal !
Le strobe ou plutôt le feux à éclats.

 

Installer un système de feux clignotant pour être vu est une sécurité, mais devant le prix on recule souvent, pourtant il existe une solution simple avec à notre disposition des composants électronique et ce montage pour un peu que vous sachiez manier un fer à souder, ne devrait pas poser problèmes, soit sur un circuit imprimé si vous savez le faire, perso une simple plaquette à trous suffit. L'avantage du montage c'est la possibilité de pouvoir choisir le nombre d'éclats, par l'ajout d'une simple diode 1n4148 de ne pas avoir besoin d'un programme avec la suite de logiciel pour insérer ce programme et surtout son poids cela permet d'en monter partout !!La puissance est suivant le type de led, perso j'ai acheté des ampoules led blanc froid en 12 volts de 5 watts soit 50 watts de lumière deux montées en parallèle.
Ces ampoules sont démontées et l'on récupère la plaquette ou sont collées les led, il suffit de les revisser en gardant la pate de contact thermique sur un morceau de cornière d'alu pour avoir un angle de 90° et faire un joli boitier étanche la vous avez le choix. Ci-joint le lien vers Youtube pour voir les éclats.

https://www.youtube.com/watch?v=jV8TfK4fyA8

 

 

Le support des dérives.

 

Voici une vue sur le support des dérives, ils ont été modifiés afin de ne pas se blesser avec les angles aigus et surtout grâce au découpeur plasma ils ont pris une forme plus adaptés à leur fonction et ainsi gagner quelques grammes. Les pattes montantes vont recevoir des colliers afin de bien serrer les poutres des dérives, il serait dommage de les perdre en vol.

 

 

Et puis dernièrement la finition d'une dérive arrière avec la pose d'un gouvernail.

 

 

Les pièces réalisées en carbone époxy, solide, léger.